モトクロッサーベースの本格トレール「CRF450L」
ホンダ「CRF450L」は2018年8月に発売されたトレールバイクです。
モトクロッサー「CRF450R」に、ヘッドライトなどの保安機器、排ガス/騒音規制対応、その他いくつかのモディファイを施し、公道走行を可能としたものです。
450ccながら129万円という、トレール車として驚愕の価格を誇ります。
一方出力は24PS（馬力）と正直寂しいほど控えめで、並の250ccトレール車並以下という値。
「ホンダが高価で低出力なだけのバイクを販売するのか？」という疑問が尽きないため、実際に乗って確かめてきました。
コンペティションマシンCRF450Rをベースに公道走行を可能としたトレイルマシン「CRF450L」
「トレールバイク」とは？
一口に「オフロードバイク」と言っても、実際にはいくつも種類があります。
- 公道を走れ、街中、高速から林道まで万能のいわゆるオフ車の「トレール」
- コース内を飛んだり跳ねたりする、モトクロスレース用の「モトクロッサー」
- 森の中などに作られたコースを走る「エンデューロレーサー（エンデュランサー）」
その他にも「ラリーレイド」「トライアル」「ダートトラック」など様々あります。
トレールの最大の魅力は「日常でも普通に乗れる」ことです。
平日は通勤通学、コンビニへの買い物に用いながらも、休日は高速道路で移動し、林道を駆け抜けキャンプすることさえもできます。
トレールは往々にしてモトクロッサーと似ていますが、全くの別物であることが常です。
（それは丁度、モトGPレーサーとスーパースポーツ車の関係と似ています。）
ハイスペックトレールでお馴染みのヤマハWR250Rでさえ、エンデューロレーサーWR250Fとはエンジンもフレームも外装も全て別物です。（稀にWR250Rのエンジンはレーサーをベースにしていると言う記述も見られますが、正確にはレーサーをベースにしようとしたけど、難しいので新規で作っています。）
しかしこのCRF450Lは、モトクロッサーCRF450Rと実に7割のパーツを共有する、稀有なマシンです。
エンデューロレーサーの多くは、ナンバーを付けて公道を乗ることができますが、そういった用途を想定して開発されておらず、メンテナンスや故障は自己責任となります。
常に走り続けることを想定しているレーサーは、渋滞が苦手。しかも高回転で走り続けることは考えられていないので、高速道路なんてもっての外です。
私の所有するエンデューロレーサーも、ショップでメンテナンスサイクルに関して訪ねた所「フィーリングで」（調子が悪いと感じたらする）と言われてしまったこともあります。
CRF450Lは、ホンダが公道で乗れるようにモディファイしたものです。
メンテナンススケジュールは公開されていますし、高速道路をかっ飛ぶこともできます。
メンテナンスや故障が頭の隅にあると、意外に楽しめないんです。
「帰れなくなったらどうしよう」と疑念が心の何処かにありますから。
その点、安心のホンダで、モトクロッサー並のクオリティのこのマシンは、ありそうでなかったマシンであると私は考えます。
スペック
スペック
- 全長x全幅x全高（mm）：2,280x825x1240
- 軸距（ホイールベース）：1,500mm
- シート高：895mm
- 車両重量：131kg
- 燃料消費率（WMTCモード値）：25.7km
- エンジン：水冷4ストロークOHC4バルブ単気筒(ユニカム）
- 総排気量：449c㎥
- 内径x行程（mm）：96.0x62.1
- 圧縮比：12.0
- 最高出力（kW[PS]/rpm）：18[24]/7,500
- 最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）：32[3.3]/3,500
- 燃料供給装置：PGM-FI
- 使用燃料：無縁プレミアムガソリン（ハイオク）
- 始動方式：セルフ式（セルスターター）
- 燃料タンク容量：7.6L
- 前後フルアジャスタブルサスペンション
- 変速機：6段
- 乗車定員：1人
スペックの注目点
スペックから注目されるのは3つ、「排気量」「車両重量」「パワー（出力/トルク）」です。
【排気量：約450cc】免許区分に縛れない、妥協のない排気量
排気量は約450ccであるため、ギリギリ大型免許が必要となります。
トレール車は250ccが主力であったため、かなり珍しい排気量です。
モトクロスレースでは、排気量ごとにクラスが別れており、450ccという日本的に中途半端な排気量はそこに由来します。
個人的には「大型持ってるのに50ccしかメリットがねぇ」というのが渋くてイケてると思っています。
【車両重量：131kg】かなりの軽量クラス！
車両重量：131kgは、400ccクラスのバイクとしては破格の軽さであることはもちろん、トレール車の中でも悪くない数値です。
引き合いに出されやすいホンダCRM250ARは127kg、ヤマハWR250Rは132kgです。
より厳しい騒音/排ガス規制をパスしているにもかかわらず、WR250Rを下回る重量に押さえたのは驚愕です。
とはいえ、CRF450Lは後述のように、はじめから各部良いパーツが付いているため、WR250Rのようにパーツ交換での軽量化がし辛いです。
マフラー交換、フェンダーレスなど、大物には余地がありそうです。
ちなみに、「車両重量」はガソリン、エンジンオイル、冷却水その他各種液体が入った「走れる状態」のことで、「装備重量」とも呼ばれます。
一昔前の日本車や外車では、こういった液体の入っていない「乾燥重量」や、ガソリンが入っていない「半乾燥重量」であることも多いので、注意が必要です。
【最大出力：18kW(24PS)】正直惑わされちゃう出力
日本、欧州仕様は最大出力（馬力）24PS/7,500rpmと、450ccにもかかわらず、拍子抜けする低さです。
WR250Rは250ccで31PS/1,000rpmを誇ります。
それほどパワフルではないホンダCRF250Lでさえ24PSでイーブン。
車重が250cc並の代わりに、出力も250cc並に……
最大トルクは32N/3,500rpmと、WR250Rの24N/8,000rpmを大きく引き離しています。
また、最大出力/トルク発生回転数が非常に低く、ぶん回さずともパワーがあるというのは、排気量の恩恵です。
ちなみに、北米仕様に近づける「フルパワー化」を施すと、後軸出力で40PS近い値を発揮してしまうそうな……（フルパワー化に関しては後述しています。）
この後軸出力は文字通り後輪のタイヤで測定したもので、スペック上の最高出力はエンジンで直接しているため、後軸出力では10-20%の損失があります。
つまり、フルパワーならカタログで44-48PSほど出てしまうことに……（試乗の結果、そんなにいらないと思うようになりましたが）
公道車では短いメンテナンスサイクル
ホンダ指定メンテナンス
- エンジンオイル、オイルクリーナー：1,000km or 4ヶ月毎に交換
- フューエルフィルター：3,000km or 1年毎に交換
- エアクリーナーエレメント：6ヶ月毎 or 3年毎に交換
- 冷却水：3年毎に交換
- 点火プラグ（イリジウム）：30,000km毎に交換
- 吸気/排気バルブ、ピストン、ピストンピン、ピストンリング：30,000km毎に交換
- クランクシャフト、クランクシャフトベアリング、カムチェーンテンショナー：30,000km毎に交換
- トランスミッション：30,000km毎に点検
30,000km毎のエンジンオーバーホール！？
メンテナンスサイクルは、一般的なホンダのバイクに比べて、非常に短いものとなっています。
とくに、30,000kmのエンジンフルオーバーホールとも言えるメンテナンス内容は異例です。
パーツ代と工賃でおおよそ20万円以上かかるでしょう。
とはいえ、私の場合は日常用のバイクやクルマもありますので年間走行距離は3,000km程度です。
このバイクがすごい楽しくて、乗りまくったとしても5,000km程度でしょう。
6-10年に一度であれば、むしろオーバーホールしてあげるのも良いかなと思えます。
モトクロッサーよりもメンテナンスサイクルの長いエンデューロレーサーでも、同程度のメンテナンスを行っている方は多いハズ。（そもそも30,000kmも走る人は少ないでしょうが）
その他のメンテナンスは結構普通
エンジンオイル交換は、1,000kmと短めです。一般的なホンダの大型バイクは10,000km指定ですから。
とはいえ、多くのバイク乗りの方は3,000km、長くとも5,000kmで交換しているのではないでしょうか。
外車であれば、レーサーでなくとも1,000km交換は普通でしょう。（私はしています。）
モトクロッサーベースのCRF450Lは、一度に入れるオイル量が少ないため、経済的な負担はむしろ少ないです。
メンテナンスが多い前提のモトクロッサーは整備性も良く、特にエンジンオイル交換は作業としても簡単なものです。
フューエルフィルター交換の指定はなかなか珍しいのではないでしょうか。
CRF450Lのフューエルフィルターは、燃料ポンプを外したところにあります。
つまり、フューエルフィルター交換にはタンクを外さなければなりません。
とはいえ、これまた結構簡単な作業で、慣れれば30分程度で行えるようです。
ただし、フューエルフィルターのパーツ代が5,500円程度なのは、結構気になる所。
スタイリングはモトクロッサー譲り
トレールと一線を画す、モトクロッサーの鋭いプロポーション
モトクロッサーと外装を共有するそのスタイリングは「本格的」という表現すら相応しくない、まさしく「本物」です。
これまで軽快に見えていたWR250Rすら重たそうに感じるほどにシャープです。
腹回り（エンジン周辺、主に下部）の高さや、それにより相対的に長く見えるフロントフォークなど、トレール車よりも圧倒的に美しいプロポーションを誇ります。
引き締まった腹筋に、長い手足と言った感じ。
ちなみに、グラフィックはインモールド成形されており、ステッカーを張ったような段差がなく、高圧洗浄やスポンジで擦っても剥がれません。
モトクロッサー由来の、美しい背筋
特に魅力を感じるのは、タンク-シート-リアフェンダーにかけて「フラット」で有ることです。
モトクロッサーやエンデューロレーサーなどのオフロードレーサーは、ここがフラットで、背骨が通ったような姿勢の良さが美徳です。
トレール車は脚付きやタンク容量の確保のため、どうしてもヒップポイント(シートのおしりを乗せる所）が窪んだ、逆への字（あるいはNIKEマーク）になってしまいます。
この背筋の美しさを出せるのは、モトクロッサーベースであるが故です。
私としてはこれだけで数万円の価値があると、本気で考えています。
日本仕様はローシートであるため、他国のCRF450Lはよりやや窪んでいますが、それでも十分にフラットです。
グラマラス＆スレンダー
全体として非常にスリムに絞り込まれています。
ラジエターシュラウドも、見栄ではなく必要最低限の張り出しとなっています。
もしかしたらCRF250LやWR250Rよりも細身かもしれません。
人間でに例えると、単純にトップが大きいのではなく、アンダーが細いため相対的にカップサイズが大きいような、グラマラスかつスレンダーな感じ。
公道仕様化パーツも素晴らしい完成度
灯火機はフルLED！ルックスもイケてる！
公道走行に対応するために、各種灯火機（ライト類）が追加されています。
これらはフルLEDで、明るさと省電力を兼ね備えた、最新の装備です。
ヘッドライトは高級感があり、シャープで非常にカッコいいです。
オフロードバイクといえばヘッドライトが暗いのが常識でしたが、CRF450Lはかなりの明るさを誇ります。
テールライト周りもスタイリッシュ
テールライトは写真では大きく見えますが、実物では気にならないサイズ感でした。
ナンバーブラケットはアルミ製で、これまた写真よりも質感が高く、フェンダーレスの必要はないように感じます。
エンデューロレーサーのナンバーブラケットは樹脂製が大半で、走行時にちょっとしたことでブルブルと震えて見栄えが良くありません。
その点このブラケットは堅牢で、ブレなくビシッとしています。
ウインカーは超柔軟！
ウインカーは長さがあるため、一見、転倒時に折れそうに見えます。
しかしこのウインカー、根本が非常に柔軟で、90度曲げても折れません。
かと言って走行中にブルブルしない程度にコシがあります。
オフロードといえば小さくてハンマーで叩いても割れない「ワレンズウインカー」がおなじみですが、これならば交換せずとも破損することはあまりなさそうです。
メーターは小型シンプルで本格的
メーターは小型軽量で、さながらエンデューロレーサーの様です。
何気に嬉しいのが、時計が付いているところ。
林道などオフロードを走行している時は、怪我と破損防止のため腕時計をできません。
スマートフォンもマウントなんてもっての外で、ポケットでも不安なのでバックパックに仕舞う方も少なくないでしょう。
そんなときでも時間を確認できるのは便利です。
オフロードだけでなく、日常やツーリングでも便利なのは間違いありません。
美しいサイドスタンド
サイドスタンドはアルミ製です。
車高が高いため、スラッと長く、美脚で見るからに軽量です。
質感も高く、サイドスタンド一つで特別なマシンだと感じさせてくれます。
畳んだ際には高く跳ね上がるため、オフロードでの接触を大幅に低減しています。
渋滞でも安心のラジエターファン
レーサーにはラジエターファンがないため、渋滞などで進まないままエンジンをかけ続けると、ラジエターが冷却水を噴いてしまいます。
このラジエターファンが付いていることも、公道を走るための車両であることを示すポイントです。
ちなみにエンデューロレーサーであれば別売りで付けられることが多いですが、3万円程度のパーツ代と追加の工賃となります。
まさかのチタンタンク！
タンクはなんとチタン製です！
このタンク、噂によると樹脂タンクよりも軽いとか……
もちろん、トレール車のスチールタンクよりも圧倒的に軽いため、跨った際には股下が非常に軽く感じます。
7.6Lの容量はベースのCRF450Rよりも1L多く、WR250Rと同等です。
実燃費がリッター20kmとして、140kmは走れそうですので、100kmからガソリンスタンドを探すことになるでしょうか。
細部まで実戦的なパーツを装備
ワイドステップ、レンサルアルミハンドルバー、D.I.D DIRT STARホイールなど、従来のトレール車では交換して取り替えるようなパーツが最初から用いられております。
そのため、購入後もハンドカードを取り付け、ミラーを交換する程度で、そのまま使えそうです。
車体価格が高価でも、こういったパーツや後述のガードで数万円の価値がありそうです。
豊富なガード類を標準装備
前後のディスクローターガード、リアキャリパーガードなど、各種ガードが標準で装備されています。
どれも、私は後付で付けるような必須装備ばかりです。
後から取り付ける手間もなく、なにより純正なのでフィッティングは抜群です。
ちなみに私のおすすめハンドガードはサイクラの「プロベンド」シリーズです。
ハンドガードの定番はZETAですが、サイクラのほうが丈夫で転んでも回りづらいような気がしてます。
アルミ製ハンドガードはハンドル周りの剛性が上がってしまい、振動が手にダイレクトに伝わってしまうことがあります。
それを防ぎ、軽量で丈夫なハンドガードをお求めならアチェルビスのこちらがおすすめ。
サイクラもアチェルビスも愛用しています。
乗ると絶対欲しくなる、高い完成度と本物感！
一捻りで感じる、只者じゃないレスポンス！
始動した瞬間に、そのエンジンノイズからレーサーエンジンであることを主張してきます。
そしてスロットルを捻った瞬間に驚愕する、鋭いレスポンス。
回転の上昇だけでなく、下降も鋭敏です。
走り出す前から猛烈に興奮し、テンションは最高潮でした。
感覚としては私の持つ2ストローク125ccのエンデューロレーサーと4ストローク250ccトレール車の中間よりもレーサー寄り。
CRM250ARと近いかもしれません。2ストロークと4ストロークの中間です。
研ぎ澄まされた刃物のように鋭い加速
スーパーレスポンスエンジンによりもたらされる加速は、冗談ではなく体が置いていかれます。
シッカリとニーグリップをし、腹筋で上体を支える必要があります。
さすがホンダ、ギアはスパスパと切り替わり、獰猛に加速していきます。
残念なのはレブリミット（最大回転数）が低い点。
日本/欧州仕様では、2速で全開加速仕様とすると、80km/h程度でレブリミッターが掛かっていたように感じます。
また、最大トルクが3,500rpmで発生するためか、通常のエンジンのように回すほどパワーが出るのではなく、ある程度以上は回転数の割に落ち着いています。
変速はベースのCRF450Rの5段から6段となり、高速走行時でも回転を抑え快適に走れます。
トレール車やエンデューロレーサーでも5段と6段が混在していますが、私としてはこの差は大きいため、6段化はかなり嬉しいポイント。
かつて5段のXR250Rに乗っていた時は、幻の6段に入れようとする場面が多々有りました。
とにかくスロットルフィーリングが最高に心地良く、いつまでも乗っていたくなります。
モトクロッサー譲りのシャシーは抜群の出来！
サスペンションやフレームなどのシャシーは、モトクロッサーCRF450Rのものを、あらゆる状況が想定される公道用にモディファイしたものです。
剛性と靭やかさのバランスが良いのか、ジャンプ（軽く）やフルブレーキングでも撓みません。
タイヤをシッカリと路面に押し当てているのか、ブロックタイヤにアスファルトでも、滑る感覚がありません。
初期からよく動きながらも、踏ん張りの効いたサスは、一人乗り専用設計の恩恵でしょう。
フレームやサスの評価が高いWR250Rよりも上だと感じることが出来たことは驚きです。
チタンタンク、ヘッドの軽いUNICAM（SOHC）エンジンの効果か、良い意味で重心が存在しない、すべてが軽い感覚でした。
心地良いサウンド
エキゾーストサウンドは歯切れよく、非常に心地良いです。
もちろん騒音規制に対応しているので、うるさすぎることはありませんが、壁に囲まれた場所（マンション街）などではやや気を使うほど。
それもそのはず、近年日本での騒音測定の方法が欧州準拠となり、実質の緩和となりました。
そのため、2018年以降発売された車両は、その数年前の車両より音が大きくなっているようです。
マフラーも小型軽量化されたり、抜けが良くなって出力が向上した車種も多くあります。
良い意味で乗りづらいぞ！
油断すると450ccとは思えないほどあっけなく、パスっとエンストするのもまた、レーサーらしい感じ。
スタッフの方曰く「最初の発進時にエンストする方が多い」とのこと。
他の方のインプレでは「乗りやすい」と表現されることが多いですが、腕のない私にはなかなか乗りこなしがいのあるマシンです。
レスポンスの良いエンジンであるため、加減速がギクシャクしやすいためです。
もちろんエンデューロレーサーよりもイージーであるのは間違いありませんし、頑張れば乗りこなせるようになりそうな、程よい難易度です。
足つきは意外にも良好
シート高：895mmは、CRM250ARやWR250Rと同等の数値です。
測ったわけではないですが、シートやシュラウド/タンク周りは上記二車よりも細身に感じます。
そのため、数値以上に足つきは良好です。
軽量で重心のバランスも良い車体と相まって、取り回しも非常に楽。
まとめ：CRF450Lはピュアスポーツバイク
CRF450Lは、高価ながら、最新の電子制御は一切ありません。
モードチェンジも、トラクションコントロールも、ABSさえもありません。
持つのはレスポンスの良いエンジン、靭やかなシャシー、軽量であることです。
まさにライトウェイトスポーツの要訣を押さえた、ピュアスポーツであると言えます。
ライダーの腕一つで走る、乗りこなす喜びを味わえるマシンです。
私は本気で購入を検討中。
こんなバイク、今後出るかはわかりませんから。（これも排ガス規制で2021年くらいに消えそうな気もします）
こんな方におすすめ
- 新車/日本車の元気なトレールが欲しい方
- 林道ツーリング用にエンデューロレーサーを検討している方
- ファッションオフローダーの方（私のように）
禁断のフルパワー化！？
フルパワーの北米仕様とのパーツの違いは以下の5つでした。
フルパワーパーツ
- ECU（PGM-FIユニット）
- エアクリーナーコネクティングチューブ
- エアクリーナーボックスのフタ
- スロットルボディ
- サイレンサー
この内、サイレンサーは変更せずともあまり変わらないようです。
そもそも純正サイレンサーはかなり高価ですので、フルパワー化するぐらいの方なら社外品をつけるほうが安そう。
スロットルボディもあまり変わらなさそうに見受けられます。
エアクリーナーボックスのフタは外すだけでも良さそう。
あくまで、当サイトはフルパワー化を推奨するものではありませんよ。
フルパワー化によって道交法的にどうなるのか、メーカー保証が受けられるのかは未確認です。
